Cieli grigi sull’Alitalia (Gente, febbraio 2006)

di Gennaro De Stefano e Antonio Murzio

Aeroporto di Fiumicino, primo pomeriggio di un giorno di gennaio 2005.  Il nostro lavoro richiede una improvvisa partenza per Palermo; affannati corriamo alla biglietteria Alitalia. “Sola andata 200 euro, con lo sconto giornalisti 170″, dice cortese l’impiegata. Paghiamo e ci imbarchiamo. Ore 19.30 dello stesso giorno, l’intervista a Palermo è finita, corriamo all’Aeroporto Falcone e Borsellino per riprendere il volo di ritorno. Alla biglietteria ci dicono che c’è solo un volo Air One, alle 20.30. “Porca miseria”, pensiamo, “chissà che mazzata adesso tra capo e collo”. Ma dobbiamo rientrare a Roma e quindi acquistiamo il biglietto: “Ecco a lei”, dice l’hostess di terra, “Sono 53 euro”. Già, proprio così. Cinquantaré euro contro centosettanta: stessa tratta, stesso tempo, stesso servizio, stesso caffè a bordo. Air One ci costò meno di un terzo di Alitalia: “Il sabato la compagnia offre queste promozioni”, disse l’hostess e noi pensammo che, su questa storia, un servizio giornalistico non ci stava per niente male.
Nell’episodio minimale che vi abbiamo raccontato, si può racchiudere il senso di una crisi profonda che ormai da quindici anni scuote la compagnia di bandiera, tra spinte e controspinte, centinaia di milioni di euro di debiti, presititi garantiti da ipoteche e avvoltoi che girano attorno alla presunta carcassa della compagnia per divorarla dopo averla sbranata con i clientelismi e le follie, i privilegi e le assurdità. Ma se oggi parliamo di crisi quasi definitiva e di
retrocessione di Alitalia da compagnia di serie A (vanto del Made in Italy) a compagnuccia di serie B è per colpa degli appetiti clientelari, delle rivendicazioni salariali al limite dell’assurdo e delle scelte irrazionali che sono state operate in questi anni. Prima di tutte quella di Malpensa come primo Hub italiano davanti a Fiumicino.”Neppure nei Paesi come la Gran Bretagna o la Francia ci sono due Hub”, dice a Gente M.M. pilota e primo ufficiale della compagnia di bandiera che chiede l’anonimato per tema di ritorsioni.
“In Italia, per motivi politici e clientelari si è voluto promuovere Malpensa come primo Hub e Fiumicino a ruota. Tutto questo non ha alcun senso, innanzitutto perché Malpensa ha costi esorbitanti, tanto che molte compagnie inzialmente propense a utilizzare lo scalo come Hub Cargo, ora dirottano su Brescia, Bergamo e altri aeroporti minori della zona. La verità è che lo scalo ideale per i passeggeri è Roma, mentre qualche politico ha preteso di imporre Milano costringendo l’Alitalia a spaccare in due la flotta”.Ma al di là di questo, come si spiega che la nostra compagnia di bandiera costa sempre più degli altri? “Alitalia garantisce il passeggero anche in caso di mancati atterraggi nello scalo di destinazione”, spiega il nostro pilota che dell’appartenenza alla compagnia mena giustamente vanto: “Non voglio citare altri vettori, ma l’addestramento del personale e lo standard qualitativo molto elevato di Alitalia, giustificano il prezzo del biglietto. Tenga conto che molte compagnie spesso non pagano i servizi di cui beneficiano negli aeroporti, mentre Alitalia salda tutto fino all’ultimo centesimo. Certo, per molti anni, le gare d’appalto le vincevano i parenti dei politici e quel che costava dieci, Alitalia lo pagava dodici. Ma oggi questa vergogna dovrebbe essere finita”.Volare basso o volare alto? In attesa che il suo destino si compia, i dipendenti Alitalia hanno scelto, per il momento, di non volare affatto. Con i risultati che televisioni e giornali ci hanno rovesciato addosso in questi ultimi giorni: aerei rimasti a terra, picchetti del personale in sciopero agli ingressi degli aeroporti, voli annullati 900 in pochi giorni) e soprattutto viaggiatori costretti a pagare le
conseguenze di una vicenda che, al di là delle figure retoriche o dei giochi di parole, trova origine proprio nello scontro tra due concezioni del trasporto aereo: quello low cost (a basso costo) e quello delle compagnie di bandiera, garantite da robuste iniezioni di fondi dello Stato anche quando, è il caso di quella italiana, il futuro è già segnato e si chiama privatizzazione. Ma dietro gli scioperi, le trattative e le minacce di far riscoprire agli italiani la passione per i treni, si cela uno scontro politico che vorrebbe “svuotare”
l’aeroporto Leonardo da Vinci di Roma Fiumicino, a vantaggio di quello lombardo di Malpensa. Il primo dei due scali è gestito dall’Adr, società che fa capo a Maurizio Romiti e al padre Cesare, ex amministratore delegato Fiat. Mentre le ali dello sviluppo di Malpensa, gestito dalla Sea (Società esercizi aeroportuali) di Milano, toccata alla Lega Nord in fase di spartizione delle controllate lombarde, sono state tarpate dall’impatto ambientale negativo su tre province (Novara, Milano e Varese), contestato dalle associazioni ecologiste, tramite alcuni parlamentari, anche in sede europea.
La battaglia Alitalia, al di là del numero dei lavoratori in esubero e degli sprechi che hanno sempre contraddistinto la compagnia di bandiera (un piccolo esempio: solo gli equipaggi Alitalia quando sono fuori sede a fine turno vengono alloggiati in albergo, quelli delle altre compagnie rientrano nelle proprie città d’origine, con un considerevole risparmio sui costi di gestione del personale) si gioca principalmente sul fronte geografico-politico.
Negli archivi de La Padania, il quotidiano del partito di Umberto Bossi, ad esempio, lo sfogo del presidente della provincia più leghista d’Italia, quella di Varese, è di qualche tempo fa: “Alitalia ha tradito Malpensa a favore di Roma, ma il mercato dell’hub è qui, nel cuore del Nord”, dichiarava il leghista Marco Reguzzoni, che salutava l’arrivo, ai vertici Alitalia, dell’avvocato Giuseppe Bonomi, giunto sulla poltrona di presidente dopo aver presieduto proprio la Sea, e “una carriera politica”, come recita il suo curriculum ufficiale, “tutta svolta nelle fila della Lega Nord”. Fu proprio durante il suo mandato alla Sea che fu inaugurato l’hub di Malpensa, che secondo il Covest, il
Comitato Ovest Ticino, “ha sempre rappresentato e continua a rappresentare per Alitalia principalmente una fonte di perdite ed è quindi ovvio che sia restia ad investire in tale struttura”.
Il termine hub (quello tecnicamente esatto sarebbe “hub and spoke”) viene usato nelle reti di trasporto, in particolare nell’aviazione civile. Le compagnie scelgono uno scalo dove si concentrano la maggior parte dei voli, che funziona solitamente anche come base (o una delle basi) di armamento della linea aerea. Alitalia adesso ha due hub (Fiumicino e Malpensa) e questo ha creato dsispersione e maggiori costi. Concentrando i collegamenti su un solo hub, invece, il risultato è la capacità di fornire più frequenze tra due aeroporti cosiddetti “spokes”.  Il flusso di traffico, in parole povere, invece di risolversi con voli diretti, viene convogliato sull’hub. A parità di flusso di traffico tra due aeroporti “spokes” (esempio, Catania e Venezia) il convogliare traffico su un hub (esempio Roma) permette di ottenere più frequenze giornaliere). Per esempio, se il flusso di traffico da Catania a Monaco è di 50 passeggeri al giorno, è antieconomico aprire una linea diretta. Ma se si realizza il collegamento passando sull’hub di Roma, ecco che diventa giustificabile dato che sulle linee Catania-Roma e Roma-Monaco vengono trasportati anche passeggeri diretti su altri “spoke” della rete (per esempio Venezia, Milano, Torino, etc). Ciò si traduce non solo nella possibilità di realizzare il collegamento ma anche di avere più scelta di voli durante la giornata.
Se dunque Air France, Lufthansa, British e Iberia hanno un solo hub, perché mai Alitalia ne ha dovuti mettere in piedi due?
“Il colpo mortale è stato inferto all’Alitalia con Malpensa”, dice al nostro giornale Marco Isabelli, 39 anni, assistente di volo impegnato nel sindacato Sulta. “Dividersi in due hub ha spezzato la compagnia e l’ha indebolita. Alitalia è la prima azienda del Lazio e con l’indotto ci sono 20 mila dipendenti. Dobbiamo ringraziare Alleanza Nazionale se questi posti di lavoro sono salvi. Ora c’è la sensazione che qualcuno voglia farla fallire anche se da quando sono entrato io, quattordici anni fa, Alitalia è sempre stata in crisi. Ma le potenzialità ci sono, se si pensa che Roma-Milano Linate è una delle tratte in Europa che “pompa di più”.